Na maioria dos casos, você. O transportador raramente responde pelo valor real da mercadoria e, em eventos de guerra, normalmente não responde por nada. Quem define se a perda volta para o seu caixa ou para uma seguradora são duas decisões tomadas muito antes do embarque: o Incoterm negociado e a apólice de seguro de carga contratada.
O caso desta semana no Estreito de Ormuz mostra isso na prática.
O que aconteceu com o GFS Pride
Em 14 de outubro de 2026, o porta-contêineres GFS Pride, de bandeira de Singapura e capacidade para 2.824 TEU, afundou perto do Estreito de Ormuz. Segundo a autoridade marítima de Singapura, o navio foi atingido por um projétil não identificado, pegou fogo e afundou; os 21 tripulantes foram evacuados sem ferimentos. A Guarda Revolucionária do Irã alega que a embarcação atingiu uma mina ao usar uma rota não autorizada e que levava mais de 2.500 contêineres, número ainda não confirmado de forma independente. No mesmo dia, um navio-irmão, o GFS Giselle, também foi atingido, sofreu danos no casco e chegou a um fundeadouro seguro.
Vídeos nas redes mostram contêineres à deriva e pequenos barcos recolhendo mercadorias, com relatos de celulares e perfumes boiando. A carga, para quem a importou, está perdida.
Por que o transportador não vai cobrir sua carga
Existe uma percepção comum de que, se o navio afunda, o armador ou a seguradora do navio indenizam a carga. Não é assim, por dois motivos.
A responsabilidade do transportador é limitada
As regras de Haia-Visby, que a maioria dos conhecimentos de embarque (BL) incorpora por cláusula contratual, limitam a indenização a um valor por volume ou por quilo, sem relação com o valor comercial da mercadoria. Em carga de alto valor agregado, como eletrônicos, a diferença entre o que foi pago ao fornecedor e o que o transportador indeniza pode chegar a mais de 90%.
Em ato de guerra, o transportador se exime
As mesmas regras excluem a responsabilidade do transportador em caso de ato de guerra ou de inimigo público. A lei brasileira segue lógica parecida para força maior. Em um afundamento por míssil ou mina, a tendência é que a indenização do transportador seja zero, e não apenas limitada.
Avaria grossa: o risco de quem não perdeu nada
Quando um navio sofre um acidente e o armador incorre em despesas extraordinárias para salvar a viagem (reboque, combate a incêndio, alijamento de carga), ele pode declarar avaria grossa. Nesse regime, todos os donos de carga a bordo dividem o custo proporcionalmente ao valor da sua mercadoria, inclusive quem recebeu a carga intacta.
Na prática, a carga só é liberada no destino mediante garantia. Com seguro, a seguradora emite essa garantia. Sem seguro, o importador precisa depositar o valor ou oferecer caução, com a mercadoria parada e gerando custos de armazenagem e demurrage enquanto isso.
As 5 variáveis que definem quem paga a conta
1. O Incoterm negociado
O Incoterm determina em que ponto o risco passa do vendedor para o comprador. No FOB e no CIF, esse ponto é o mesmo: a mercadoria a bordo no porto de origem. A diferença é que, no CIF, o vendedor contrata o seguro em nome do comprador.
O detalhe que muda tudo: pelos Incoterms 2020, no CIF o vendedor só é obrigado a contratar a cobertura mínima (Institute Cargo Clauses C), que cobre basicamente eventos maiores como naufrágio e incêndio e não inclui risco de guerra. Já no CIP a exigência é a cobertura ampla (cláusula A). Em resumo, comprar CIF não significa estar bem coberto.
Há ainda um ponto prático: a apólice do CIF é emitida no exterior, por uma seguradora escolhida pelo fornecedor. Em caso de sinistro, o importador brasileiro regula a indenização à distância, em outra jurisdição e muitas vezes em outro idioma. Por isso, muitos importadores preferem comprar FOB ou FCA e contratar o seguro no Brasil, com regulação local e indenização em reais.
2. O nível de cobertura da apólice
O mercado trabalha com três níveis, baseados nas Institute Cargo Clauses:
- Cláusula C (restrita): eventos maiores, como naufrágio, encalhe, incêndio e colisão.
- Cláusula B (intermediária): inclui também alguns riscos adicionais, como entrada de água do mar.
- Cláusula A (ampla, “todos os riscos”): cobre qualquer perda ou dano, salvo exclusões expressas, como embalagem inadequada, vício próprio da mercadoria e atraso.
3. A cláusula de risco de guerra
Mesmo a cláusula A exclui guerra, minas, greves e atos de terrorismo. Essas coberturas são contratadas separadamente, por meio das cláusulas de guerra e greves. Dois cuidados: a cobertura de guerra marítima costuma valer só enquanto a carga está a bordo do navio, e pode ser cancelada pela seguradora com aviso curto quando a região se torna crítica. Em rotas pelo Golfo Pérsico, Mar Vermelho ou Golfo de Áden, verificar essa cláusula antes de cada embarque não é opcional.
4. O valor segurado
Segurar apenas o valor da fatura deixa de fora frete, seguro, tributos já recolhidos e custo de reposição. A prática internacional, e o mínimo exigido pelos Incoterms no CIF e no CIP, é segurar o valor CIF acrescido de 10%. Dependendo da apólice, é possível incluir também impostos pagos e lucros esperados.
5. Apólice avulsa ou apólice aberta
Quem importa com frequência e contrata seguro embarque a embarque paga mais caro e corre o risco de esquecer algum pedido. A apólice aberta (anual) cobre automaticamente todos os embarques dentro de parâmetros predefinidos, com averbação de cada operação.
Um exemplo prático
Uma empresa importa US$ 80 mil em eletrônicos, negociados em FOB, sem seguro contratado. O navio é atingido em zona de conflito e afunda.
- Indenização do transportador: em ato de guerra, provavelmente nenhuma.
- Prejuízo da empresa: os US$ 80 mil da mercadoria, mais frete pago, custos de reposição e o atraso no abastecimento.
Se a mesma empresa tivesse uma apólice cláusula A com cobertura de guerra, valor segurado de CIF + 10%, a indenização cobriria a mercadoria, o frete e a margem adicional. O custo do seguro é uma fração pequena do valor da carga; o custo de não ter seguro é o valor inteiro.
O que muda no mercado de seguros em 2026
O conflito em Ormuz já pressiona fortemente o mercado. Segundo a corretora Marsh, citada pela Insurance Business, os prêmios de risco de guerra para cascos de navios em Ormuz chegaram a 10% do valor da embarcação no pico, contra cerca de 0,25% antes do conflito, e analistas do mercado de resseguros avaliam que parte dessa alta deve ser permanente. Esse custo é repassado ao frete e às taxas de seguro de carga nas rotas afetadas.
Para o importador brasileiro, o reflexo aparece mesmo sem passar por Ormuz: hubs de transbordo da região, como os portos dos Emirados Árabes Unidos, concentram cargas da Ásia, e a pressão sobre rotas alternativas encarece o frete em outras regiões. Quem revisa a cobertura agora negocia antes que o mercado precifique o próximo incidente.
Checklist: sua importação está protegida?
- Você sabe qual Incoterm está negociado com cada fornecedor?
- Se compra CIF, sabe qual cobertura o fornecedor contratou?
- Se compra FOB ou FCA, tem seguro contratado no Brasil?
- Sua apólice é cláusula A ou cobertura restrita?
- Existe cobertura de guerra e greves para rotas em zona de conflito?
- O valor segurado é CIF + 10% ou apenas o valor da fatura?
- Sua empresa tem apólice aberta ou depende de lembrar de contratar a cada embarque?
- Se houver avaria grossa, você sabe como a garantia seria emitida?
Se alguma resposta for “não sei”, existe uma exposição financeira que ainda não foi medida.
O GFS Pride não é um caso isolado: é o retrato do risco que acompanha qualquer carga em trânsito internacional, mesmo quando o restante da operação está bem planejado. A pergunta não é se um incidente pode atingir a sua carga, mas se, quando acontecer, o prejuízo fica com a sua empresa ou com uma seguradora.
Na NR Internacional, revisamos Incoterm, nível de cobertura e cláusulas de risco antes de fechar cada pedido, e não depois que o risco já foi assumido. Se você quer saber exatamente como suas próximas importações estão protegidas, nossa equipe pode fazer esse diagnóstico com você.
